Acorazados clase Lord Nelson

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Acorazados clase Lord Nelson

Los acorazados de la clase Lord Nelson fueron los últimos acorazados anteriores al acorazado construidos en Gran Bretaña. Su construcción se superpuso con la del HMS. Acorazado, con el resultado de que para cuando estuvieron completos ya estaban obsoletos. Fueron los primeros acorazados británicos en 30 años en no llevar una batería de cañones de 6 pulgadas o 4,7 pulgadas. En cambio, su armamento secundario fue provisto por diez cañones de 9.2 pulgadas, transportados en dos torretas dobles y una sola a cada lado del barco. Los únicos cañones más pequeños que llevaban eran veinticuatro cañones de 12pdr para usar contra botes torpederos, transportados en una cubierta volante por encima del nivel del armamento principal.

Hubo cierta presión para equipar los barcos de la clase Lord Nelson con un armamento de cañones grandes, pero la idea había sido rechazada en los grupos de costos. Los dos barcos fueron depositados en mayo de 1905, pero para entonces ya se había decidido construir el Acorazado. Ella se acostó en octubre, solo cinco meses después de los Lord Nelson. los Acorazado se le dio la máxima prioridad. Ocho de sus diez cañones de 12 pulgadas y sus soportes fueron extraídos de los Lord Nelson, lo que le ayudó a lograr su tiempo récord de construcción. Como resultado, el Acorazado fue lanzado en febrero de 1906, cuatro meses antes que el HMS Agamenón y siete meses antes del HMS Lord Nelson. Ella estaba completa en diciembre de 1906. Se necesitarían otros dieciocho meses para terminar el Agamenón, momento en el que ya se habían lanzado cuatro acorazados de clase acorazados más y los tres cruceros de batalla de clase Invencible.

Los dos barcos de la clase Lord Nelson eran excelentes barcos de mar, que combinaban estabilidad y maniobrabilidad. Sin embargo, su armamento mixto de cañones grandes fue menos exitoso ya que era difícil distinguir las salpicaduras causadas por los proyectiles de 12 pulgadas y 9,2 pulgadas (en el caso de que la mayoría de las salvas que dispararon con ira fueron contra objetivos terrestres en los Dardanelos).

Los dos barcos de la clase Lord Nelson pasaron su carrera en tiempos de paz con la Home Fleet. En 1913 se unieron temporalmente al 4º Escuadrón de Batalla de acorazados acorazados. En el período anterior al estallido de la Primera Guerra Mundial, el HMS Agamenón todavía estaba con ese escuadrón, pero al comienzo de la guerra se unió a la Lord Nelson en la Flota del Canal. Lord Nelson era el buque insignia del almirante Sir Cecil Burney, mientras Agamenón formó parte del quinto escuadrón de batalla. En esta capacidad, ayudaron a proteger al BEF cuando cruzó el canal hacia Francia.

A principios de 1915, ambos barcos todavía estaban en la Flota del Canal, pero luego se decidió enviar el HMS. Agamenón para unirse a la flota de los Dardanelos. El miembro más poderoso de esa flota, HMS Reina Elizabeth, luego resultó dañada en un accidente que redujo su velocidad, y el Lord Nelson enviado también. Agamenón zarpó el 9 de febrero de 1915, y Lord Nelson el 15 de febrero.

HMS Agamenón De hecho llegó a los Dardanelos durante el primer bombardeo de los fuertes, el 19 de febrero, sumándose al ataque. También participó en el bombardeo del 25 de febrero.

A principios de marzo Lord Nelson también había llegado a los Dardanelos, y los dos barcos se colocaron juntos para formar la segunda subdivisión de la División 1 de la flota de acorazados. Ambos barcos apoyaron los desembarcos del 4 de marzo y el bombardeo naval del 6 de marzo.

El 7 de marzo fueron enviados al interior del estrecho para bombardear los fuertes. Durante este ataque, el Agamenón fue alcanzado por un proyectil de 14 pulgadas, que penetró en el alcázar, destruyó la sala de protección y la sala de armas debajo de ella, y envió astillas desde el blindaje de la cubierta hacia el techo principal 100 yardas arriba. Otro disparo envió astillas a la torre de mando del Lord Nelson, hiriendo al capitán McClintock en la cabeza. Durante el ataque el Agamenón fue alcanzado ocho veces por proyectiles pesados ​​y el Lord Nelson siete veces, pero a pesar de esto solo se infligieron heridas leves a la tripulación.

Para el ataque al estrecho el 18 de marzo, los dos barcos formaron la 2ª Subdivisión de la Primera División de la flota. La Primera División fue la primera en entrar en el estrecho, bombardeando los fuertes turcos desde lejos. El siguiente escuadrón de cuatro acorazados franceses pasó a través de los huecos en su línea para bombardear los fuertes desde un rango más cercano. El ataque comenzó a fallar cuando los barcos franceses se retiraron del estrecho. El acorazado Bouvet chocó contra una mina y se hundió con la pérdida de la mayor parte de su tripulación. Tres de los acorazados británicos involucrados también fueron alcanzados, y dos de ellos se hundieron. Agamenón y Lord Nelson sobrevivió en gran parte ileso, aunque Agamenón fue alcanzado por doce proyectiles de obús de 6 pulgadas durante el ataque.

Ambos barcos apoyaron los desembarcos de Gallipoli del 25 de abril. HMS Lord Nelson Formó parte del Primer Escuadrón, apoyando los desembarcos en la punta de la península. HMS Agamenón era parte del Quinto Escuadrón, que contenía destructores y dragaminas. Su trabajo era proteger esos barcos mientras operaban dentro del estrecho.

Tras la evacuación de Gallipoli, ambos barcos permanecieron en el Mediterráneo. En enero de 1917, todos los demás acorazados británicos fueron devueltos a casa para que sus tripulaciones pudieran utilizarse para tripular nuevos destructores y cruceros. Pasaron la mayor parte de la guerra en Mudros, protegiéndose contra una posible fuga del crucero de batalla alemán. Goeben, o en Salónica, apoyando a las fuerzas aliadas en los Balcanes.

El 12 de enero de 1918, el contralmirante Hayes-Sadler izó su bandera en el HMS Lord Nelsony cuatro días después navegó en ella hacia Salónica para conversar con el general Milne. los Agamenón estaba en Mudros. El 20 de enero Goeben y el Breslau finalmente hicieron su tan esperada salida. Estaban navegando hacia Mudros, y un choque con el Agamenón cuando ambos chocan contra las minas. Goeben escapó de regreso a un lugar seguro, pero el Breslau se perdió.

El acuerdo de armisticio turco se firmó a bordo del HMS Agamenón. Los dos barcos luego pasaron a través de los Dardanelos hacia Constantinopla. Agamenón luego regresó a casa, mientras el Lord Nelson Pasé un corto tiempo en el Mar Negro. Después de la guerra, los acorazados anteriores al acorazado ya no fueron necesarios. HMS Lord Nelson se vendió en 1920, mientras que el Agamenón sobrevivió hasta 1927, pero solo como un barco objetivo controlado por radio.

Desplazamiento (cargado)

Lord Nelson: 17.820 t
Agamenón: 17.683 t

Velocidad máxima

18 nudos

Armadura - cubierta

4 en-1 en

- cinturón

12 a 8 pulgadas

- mamparos

8 pulgadas

- ciudadela

8 pulgadas

- barbettes

12 pulgadas

- casas de armas

12 pulgadas

- Casas de armas de 9.2in

8in-7in

- torre de coning

12 pulgadas

Largo

443 pies 6 pulgadas

Armamento

Cuatro pistolas de 12 pulgadas
Diez cañones de 9.2 pulgadas
Veinticuatro cañones de disparo rápido de 12pdr
Dos pistolas de disparo rápido de 3pdr
Cinco tubos de torpedos sumergidos de 18 pulgadas

Complemento de tripulación

800

Lanzado

1906

Terminado

1908

Hundido

HMS Lord Nelson
HMS Agamenón

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HMS Nelson (28)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 23/01/2018 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Encargado en 1922, el acorazado HMS Nelson de la Marina Real Británica, junto con su único barco hermano, el HMS Rodney, representaba los acorazados más modernos y poderosos al servicio de la Corona que se dirigían a la Segunda Guerra Mundial (1939-1945). Nelson vio su quilla colocada por Armstrong-Whitworth el 28 de diciembre de 1922 y lanzada el 3 de septiembre de 1925 antes de ser comisionada el 15 de agosto de 1927. El Tratado Naval de Washington que siguió a la Primera Guerra Mundial (1914-1918) limitó la construcción de buques capitales británicos a estos dos.

Como tal, los ingenieros probaron varios arreglos para sus nuevos barcos. El desplazamiento estándar se limitó a 35.000 toneladas y a esto se agregó el calibre requerido del armamento principal de 16 ". Otro desafío vino del nivel de protección que se brindaría a los gemelos. El diseño resultante resultó ser completamente único en el reino de acorazados de época: todo el armamento principal de armas de 9 x 16 "estaba situado en tres torretas separadas y todas montadas delante de la superestructura principal (que contenía el puente) en una disposición de torreta" baja-alta-baja "detrás de la proa . Para compensar el diseño, todos los cañones de 6 "(152 mm) se colocaron detrás del puente, proporcionando a la nueva clase Nelson un perfil único, si no extraño, relativo a los acorazados de la Segunda Guerra Mundial. Los ingenieros también utilizaron otra característica interesante en El diseño del Nelson, que se mantuvo relativamente en secreto hasta después de la guerra, en el que los mamparos colocados debajo de la línea de flotación podían llenarse con agua según fuera necesario. Cuando estaba vacío, esto permitía al Nelson su desplazamiento "legal" adecuado en tiempos de paz y, cuando se llenaba, añadía un punto protección contra la detonación de torpedos enemigos al esparcir sus efectos desastrosos por un área "acolchada".

HMS Nelson recibió el lema de lucha de "Que lleve la palma de la mano que se la merece" (aunque se presenta en su verdadera forma latina) y sirvió bajo el banderín número "28".

Tal como se construyó, el HMS Nelson se desplazó oficialmente a 34.500 toneladas con carga estándar y se elevó para convertirse en 41.900 toneladas a plena carga. Sus dimensiones incluían una longitud de 710 pies, una viga de 106 pies y un calado que alcanzaba los 33 pies. Su equipo completo de tripulación contaba con 1.360 personas para incluir oficiales, personal alistado y de seguridad. Al buque se le otorgó un solo hidroavión para el trabajo de observación sobre el horizonte, aunque el barco carecía de una función de lanzamiento de catapulta. Su conjunto de armamento completo incluía cañones principales BL Mk I de 9 x 16 "(406 mm) en tres torretas de tres cañones, cañones BL Mk XXII de 12 x 6" (152 mm) en seis instalaciones de doble cañón, 6 x 4,7 "(120 mm) ) Cañones antiaéreos QF (AA) como seis torretas de un solo cañón, cañones QF AA de 48 x 2 libras en seis montajes octuples, cañones AA de 16 x 40 mm en cuatro, montajes de cuatro cañones y cañones AA de 61 x 20 mm para cerrar En defensa. La protección blindada sería clave para la supervivencia del Nelson. Como tal, desplegó 14 "en el medio del barco, 6.75" sobre su cubierta, 16 "en cada cara de la torreta y hasta 13.4 pulgadas en los lados de la torre de mando.

Más allá de su armamento y armadura, la otra cualidad clave del Nelson radicaba en su sistema de propulsión cuando alcanzaba las velocidades deseadas dentro de la flota británica. Esto fue proporcionado por ocho calderas sobrecalentadas de tres tambores que alimentan 2 turbinas de engranajes de reducción simple Brown-Curtiss que impulsan 2 ejes y producen una potencia nominal de 45.000 caballos de fuerza. Esto permitió alcanzar una velocidad máxima de navegación oceánica de 24 nudos en condiciones ideales con un alcance de hasta 7.000 millas náuticas al avanzar a 16 nudos. Sin embargo, Nelson terminaría demostrando ser bastante lento en la guerra, trabajando para rastrear a los cruceros de batalla alemanes más rápidos y barcos similares.

El HMS Nelson comenzó el servicio de la Royal Navy como el buque insignia de la Home Fleet británica cuando fue botado y permaneció bajo el título de Home Fleet cuando la guerra llegó a Europa en septiembre de 1939 tras la invasión alemana de la vecina Polonia. Cuando el HMS Spearfish sufrió daños frente a Horns Reef, Nelson (junto con otros, incluido el portaaviones HMS Ark Royal) proporcionó un servicio de escolta crítico mientras buscaba a los desplazados y heridos. Otras acciones en el Mar del Norte mostraron la lentitud general de los buques contra los buques de guerra alemanes en el teatro. El 30 de octubre de 1939, el submarino alemán U-56 golpeó a Nelson con tres torpedos, aunque los tres resultaron sorprendentemente fallidos y Nelson escapó de posibles daños. En diciembre, la suerte de Nelson se había agotado cuando una mina magnética golpeó su casco cuando entró en Loch Ewe, cerca de la costa escocesa. Esto obligó a realizar reparaciones mientras el barco estaba en Portsmouth en agosto de 1940.

Durante abril de 1941, Nelson fue encargada de la protección de convoyes en el Atlántico y, en mayo, formó una parte del contingente británico que intentaba colar el mítico acorazado KMS Bismarck de la Armada alemana. Durante junio, Nelson formó parte de la "Fuerza H" y agregó la potencia de fuego muy necesaria a los convoyes críticos que se dirigían a Malta en el Mar Mediterráneo. Con un alto nivel de actividad naval italiana en estas aguas, Nelson sufrió daños por torpedos el 27 de septiembre de 1941, lo que justificó más reparaciones mientras regresaba a sus aguas de origen a través de Gibraltar. No estuvo lista hasta mayo de 1942.

De vuelta a la acción en noviembre de 1942, Nelson utilizó sus armas para apoyar las invasiones aliadas del norte de África durante la Operación Antorcha y luego participó en los desembarcos de Sicilia en julio de 1943. Desde allí, fue a la costa italiana para proporcionar cobertura. aterrizajes más anfibios por parte del personal aliado. Con la soga finalmente apretada en la península italiana, los italianos aceptaron la rendición formal en las cubiertas del propio Nelson en septiembre de 1943.

El mes siguiente, Nelson hizo lo mismo con muchos otros buques de guerra aliados cuando asumió un mayor armamento antiaéreo para mejorar su red de defensa puntual. Luego se unió a la flotilla que participó en la invasión aliada del norte de Francia durante el Día D el 6 de junio de 1944. El 18 de junio, sin embargo, Nelson fue el desafortunado receptor de dos minas navales que causaron suficientes daños como para forzar reparaciones una vez más. Esta vez, la embarcación cruzó el Atlántico hacia América, donde los trabajadores realizaron reparaciones en el Astillero Naval de Filadelfia.

En enero de 1945, Nelson se unió a la fuerza naval aliada en el Océano Índico para ayudar a alcanzar la supremacía naval en el Teatro del Pacífico mientras Europa estaba más o menos bajo control. Los japoneses siguieron siendo la última gran potencia del Eje en la guerra tras la rendición de Alemania en mayo de 1945. La rendición japonesa siguió en septiembre, poniendo fin formalmente a todos los combates oficiales en la Segunda Guerra Mundial.

Con la guerra terminada, Nelson recibió el estatus de buque insignia de la Flota Nacional una vez más (en Scapa Flow) y encontró su camino de regreso a aguas británicas en noviembre de 1945. Luego se le dio un nuevo cargo como buque de entrenamiento para el Escuadrón de Entrenamiento (Portland). a partir de julio de 1946. Ella sirvió en este puesto hasta que fue oficialmente dado de baja (junto con su hermana HMS Rodney) en febrero de 1948. Ambos fueron anclados en Firth of Forth y utilizados sin ceremonias en el entrenamiento de bombardeo aéreo al que luego se vendió el casco de Nelson como chatarra en 1949, un final inadecuado para un buque de guerra británico tan famoso. Independientemente, su carrera naval había terminado por completo.


Orígenes

HMS Nelson Puede rastrear sus orígenes a los días posteriores a la Primera Guerra Mundial. Después del conflicto, la Royal Navy comenzó a diseñar sus futuras clases de buques de guerra con las lecciones aprendidas durante la guerra en mente. Habiendo sufrido pérdidas entre sus fuerzas de cruceros de batalla en Jutlandia, se hicieron esfuerzos para enfatizar la potencia de fuego y el blindaje mejorado sobre la velocidad. Siguiendo adelante, los planificadores crearon el nuevo diseño del crucero de batalla G3 que montaba cañones de 16 "y tenía una velocidad máxima de 32 nudos. A estos se unirían los acorazados N3 que llevaban cañones de 18" y eran capaces de 23 nudos.

Ambos diseños estaban destinados a competir con los buques de guerra que estaban planeando Estados Unidos y Japón. Con el espectro de una nueva carrera armamentista naval que se avecinaba, los líderes se reunieron a fines de 1921 y redactaron el Tratado Naval de Washington. El primer acuerdo de desarme moderno del mundo, el tratado limitó el tamaño de la flota al establecer una relación de tonelaje entre Gran Bretaña, Estados Unidos, Japón, Francia e Italia. Además, restringió los futuros acorazados a 35.000 toneladas y cañones de 16 ".

Dada la necesidad de defender un imperio lejano, la Royal Navy negoció con éxito el límite de tonelaje para excluir el peso del combustible y el agua de alimentación de la caldera. A pesar de esto, los cuatro cruceros de batalla G3 planeados y los cuatro acorazados N3 aún excedían las limitaciones del tratado y los diseños fueron cancelados. Un destino similar le sucedió a la Marina de los EE. UU. Lexington-Clase cruceros de batalla y Dakota del Sur-Clase de acorazados.


Biografía de Lord Nelson

Lord Nelson (29 de septiembre de 1758 - 21 de octubre de 1805) Comandante naval inglés que murió durante la Batalla de Trafalgar, lo que llevó a Gran Bretaña a la victoria sobre la marina francesa y # 8211 un momento clave en las Guerras Napoleónicas.

& # 8216 Inglaterra espera que cada hombre cumpla con su deber & # 8217

& # 8211 Lord Nelson poco antes de la batalla de Trafalgar, 1805

Lord Nelson fue uno de los mejores comandantes navales de Gran Bretaña. Tuvo una carrera larga y distinguida, en la que se ganó la reputación de maestro táctico y por su gran valentía personal.

Su momento culminante llegó en la batalla de Trafalgar, donde la victoria decisiva de Gran Bretaña sobre la flota de Napoleón puso fin a la amenaza de una invasión francesa.

Nació en 1758 en Burnham Thorpe, Norfolk, el sexto de once hermanos. Con solo 12 años, se unió a la marina como aprendiz trabajando en los rangos navales más bajos. Sin embargo, su aptitud y entusiasmo por el trabajo lo vieron ascender rápidamente en las filas, hasta que le dieron su propio barco y lo nombraron capitán con solo 20 años. Este rápido avance en las filas se produjo a pesar de sufrir una forma aguda de mareo que lo persiguió durante toda su vida.

Su primer servicio fue en las Indias Occidentales, donde estuvo involucrado en la gestión de los intereses comerciales de Gran Bretaña. Sin embargo, después de que terminaron las guerras revolucionarias de Estados Unidos, hubo recortes en la marina y Horatio se encontró sin trabajo y sobreviviendo con la mitad del salario. Regresó a Inglaterra con su esposa, Frances Nesbet.

Sin embargo, las guerras revolucionarias francesas vieron a Nelson reempleado y se involucró en batallas alrededor del Mediterráneo. Logró notables victorias contra los españoles en Cabo Vicente (1797) y la Batalla de Copenhague (1801).

Nelson se ganó la reputación de ser un muy buen comandante, atrevido, audaz y & # 8211 cuando era necesario & # 8211 dispuesto a desobedecer las órdenes. También sufrió varias heridas graves y quedó ciego de un ojo. Cuando recibió la orden de retirarse en la Batalla de Copenhague, ignoró la orden y se puso el telescopio en el ojo ciego y fingió no ver. Su audacia valió la pena & # 8211 con su perseverancia obteniendo la victoria.

Nelson era un personaje complejo en un momento en que la disciplina naval era a menudo extremadamente severa, se decía que tenía empatía y amor por sus hombres y no adoptó una manera demasiado autoritaria. Sus hombres definitivamente respondieron a su coraje y confianza. Pero, también era vanidoso y le encantaba ser halagado y recibir elogios. Tenía una gran necesidad de atención y a menudo se veía acosado por inseguridades. Sin embargo, fue admirado como un líder con un fuerte sentido del deber hacia su país.

En 1787, Nelson se casó con Frances Nisbet en su isla natal de Nevis en el Caribe. Sin embargo, varios años después en Nápoles, conoció y se enamoró de Lady Emma Hamilton y se alejó cada vez más de su esposa. A pesar de sus matrimonios, Nelson y Emma continuaron una larga historia de amor público y tuvieron un hijo fuera del matrimonio. Nelson consideraba que Emma era su verdadera alma gemela.

En 1801, la destreza de Nelson lo había llevado a ser nombrado vicealmirante y se involucró cada vez más en las guerras napoleónicas con Francia. En 1805, el alcance de Napoleón se extendió por Francia, y Gran Bretaña estaba bajo una amenaza real de invasión. Sin embargo, bajo el mando de Nelson, Francia fue derrotada y la amenaza de invasión retrocedió. Trágicamente, la victoria le costó la vida a Nelson & # 8211 muriendo en batalla. Después de recibir un disparo, dijo:

& # 8220Hardy, creo que por fin lo han hecho ... mi columna vertebral está atravesada. & # 8221

Después de ser llevado bajo cubierta, supo que moriría. Poco antes de su muerte, se le escuchó murmurar & # 8211 & # 8216Gracias a Dios he cumplido con mi deber & # 8217.

Esta muerte en victoria convirtió a Nelson en un gran símbolo de orgullo nacional y se le dio un funeral de estado completo. La columna de Nelson se erigió más tarde en su honor.

Al enterarse de la muerte de Nelson, a pesar de una famosa victoria, se dice que el rey Jorge III se echó a llorar diciendo.

& # 8220 No sabemos si debemos llorar o regocijarnos. El país ha obtenido la victoria más espléndida y decisiva que jamás haya aparecido en los anales navales de Inglaterra, pero se ha comprado caro. & # 8221

Cita: Pettinger, Tejvan. & # 8220 Biografía de Lord Nelson & # 8221, Oxford, www.biographyonline.net, 7 de septiembre de 2012.

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Armamento

A principios de 1913, se entregaron a estas y muchas otras naves capitales un nuevo patrón de telescopios de entrenamiento G. 329 de 2,5 de potencia y 20 grados de campo, para reemplazar los telescopios GS de potencia variable 5/12, 5/15 y 5/21 que se habían utilizado anteriormente. en uso. [4]

Durante la guerra, junto con los de otros barcos más antiguos, los diez cañones de 6 pulgadas encastrados en la primera cubierta demostraron ser de poca utilidad en los estados marítimos prácticos. Primero se propuso eliminarlos todos, pero esto habría dejado a los barcos demasiado débiles contra los torpederos o con poca visibilidad. Finalmente, se decidió quitar las diez pistolas de casamatas, cubrir sus puertos con una armadura de 2 pulgadas y mover 4 de ellas a la cubierta superior (donde ya estaban ubicadas dos). [5]

Pistolas de 12 pulgadas

Esta sección se obtiene en El Manual de la vista, 1916 salvo que se indique lo contrario. [6]

Los cuatro cañones de 12 pulgadas eran Mark IX montados en torretas gemelas B. VII S, designadas "proa" y "popa". [7] Los montajes podrían elevarse 13,5 grados y deprimirse 5 grados.

Estas torretas fueron las primeras en tener una posición de mira central con miras para ambos cañones en su interior. Este patrón persistió en naves capitales posteriores, dando a cada torreta gemela un total de 4 miras, y el entrenamiento de la montura generalmente se realiza desde la posición central.

Las miras de las armas eran miras trabajadas con engranajes con telescopios (los periscopios no debutarían hasta que San Vicente clase) y limitado a 13,5 grados de elevación, que era de 15.000 yardas para carga completa.

Algo inusual, las miras de posición lateral y central diferían en muchos detalles. Adicionalmente, África, Britania y Hibernia tenía miras, a menudo llamado el "África vista "que difería en algunos detalles, que se indican entre paréntesis a continuación. En 1906, los barcos con montajes B V, VI y VII de 12 pulgadas más antiguos se modernizaron con"África monumentos".

Las miras laterales tenían una constante de engranaje de rango de 22.5 (40) y los tambores de rango proporcionaban carga completa a 2525 fps, carga reducida a 2100 fps, así como armas de subcalibre de 6 pdr y rifles de apuntar de .303 pulgadas. La velocidad de salida se corrigió mediante un puntero ajustable entre +/- 100 fps.

La constante del engranaje de deflexión para las miras laterales fue 80 (72,3), con 1 nudo equivalente a 2,64 minutos de arco, calculado como 2600 fps (2525) a 5000 yardas.

La deriva se corrigió en las miras laterales inclinando el pivote 1 grado. Las líneas de visión de posición lateral estaban 40,3 pulgadas por encima y 41,35 pulgadas por encima del orificio.

Las miras de posición central tenían una constante de engranaje de rango de 22,5 (43,3). Las miras centrales carecían de dispositivos de corrección de MV y, en cambio, tenían más tambores de rango: cinco tambores procedían de 2475 a 2575 fps por 25 fps, y otros cinco tambores variaban de 2050 a 2150 fps. También se proporcionaron tambores de rifle de puntería de subcalibre de 6 libras y .030 pulgadas.

La constante de engranaje de desviación de la mira central fue 80 (72,6 en ABH) con 1 nudo que equivale a 2,64 (2,63) minutos de arco, calculado como 2600 fps a 5000 yardas.

La deriva se corrigió en las miras centrales inclinando el pivote 1.833 grados. Las líneas de visión de la posición central estaban 44,9 (42,3) pulgadas por encima y 43 (20,7) en la posición central.

No se hace mención explícita de un corrector de temperatura, pero había un corrector "C" capaz de modificar al menos el coeficiente balístico en +/- 10%.

Pistolas de 9.2 pulgadas

Esta sección se obtiene en El Manual de la vista, 1916. [8]

Los cañones de 9.2 pulgadas eran B.L. Mark X en los soportes Mark V S, como también se utiliza en Guerrero cruceros de clase, capaces de elevar 15 grados y bajar 5 grados.

Las miras se trabajaron con engranajes con una constante de engranaje de rango de 37.04, graduada a 15 grados (o 15,400 yardas, carga completa). Se proporcionaron diales de rango para carga completa a 2850 fps, un segundo para 2750 fps, carga reducida a 2225 fps y subcalibre de 3 pdr y rifle de puntería de .303 pulgadas. Se observó que el dial de 2850 fps tenía errores de rango que superaban las 25 yardas, ya que empleaba el mismo corte de leva para el dial de 2750 fps. El dial de 2750 fps se usaría para calibrar la vista. MV se corrigió mediante un puntero ajustable que permitía una disminución de 100 fps (solo).

La deflexión estaba en una constante de engranaje de 77,98, siendo 1 nudo 2,61 minutos de arco, calibrado para 2750 fps a 5000 yardas.

La desviación se corrigió inclinando el soporte de mira 1,5 grados. Las líneas de observación estaban 14,5 pulgadas por encima del orificio y 45 pulgadas por encima del orificio.

Se instaló un corrector "C", presumiblemente también un corrector de temperatura.

Pistolas de 6 pulgadas

Las doce pistolas de 6 pulgadas (en Dominio, Mancomunidad, Indostán y Zealandia, al menos) eran Mark VII, en montajes P. III, P. III *, P. III S y / o P. IV. Diez eran cañones de casamatas en la cubierta principal, y dos estaban en la cubierta superior entre las torretas de cañones de 9.2 pulgadas.

Las miras trabajadas con engranajes eran similares a las de Albemarle y Cornualles, pero más resistente, con una constante de engranaje de rango de 51.41 y diales de rango para 2730 fps, 1970 fps, subcalibre de 3 pdr, rifle de puntería de 1 pulgada y rifle de puntería de .303 pulg. M.V. La corrección se realizó mediante puntero ajustable para +/- 50 fps.

La constante del engranaje de deflexión fue 82,62, siendo un nudo de deflexión 2,77 minutos de arco, calibrado como 2730 fps a 3000 yardas.

La corrección de la deriva se logró inclinando la mira 1,5 grados.

Las líneas de observación estaban 14,45 pulgadas por encima del orificio y 13,1 pulgadas a los lados para ambas posiciones de observación. [10]

A principios de 1905, se aprobó que el B.L. Pistolas de 6 pulgadas en Majestad y los acorazados posteriores deberían tener miras conectadas cruzadas de clase "A", con un V.P. Alcance de 7 a 21 y un V.P.D.N. 5 a 12 alcance. [11]

En febrero de 1913, estos montajes, junto con muchos otros montajes de 4 y 6 pulgadas en varias naves capitales y cruceros debían tener iluminación agregada para sus corredores de índice de entrenamiento. [12]

Pistolas de 12 pdr

Se montaron cañones de alta velocidad de 12 pdr y 18 cwt en soportes P. IV *, similares a los de la Lord Nelson, Minotauro y Acorazado clases. [13]

El montaje podría elevarse a 20 grados y deprimirse a 10 grados, pero aunque su vista podría igualar la elevación de 20 grados, el dial de rango solo se graduó a 14.5 grados (7,900 yardas). Esto estuvo bien, ya que se les proporcionó un apoyo de control de fuego limitado y las armas demostraron tener poca efectividad en los rangos donde el ataque con torpedos se volvió profundamente preocupante.

Las miras trabajadas con engranajes eran similares al tipo P. IV, pero agregaban una vista de entrenador interconectada. Tenían un rango de engranajes de 54 y diales de rango para 2550 fps, 1962 fps y rifles de puntería de 1 pulgada y .303 pulg. La primera serie producida corregida para M.V. con levas desmontables para 2600, 2575, 2550, 2525 y 2500 fps. La segunda serie los reemplazó con un puntero ajustable para +/- 50 fps.

La constante del engranaje de deflexión fue 63,38 con 1 nudo igual a 2,96 minutos de arco, lo que corresponde a 2600 fps a 2000 yardas. La deriva se corrigió inclinando el brazo portador de la mira 2 grados.

Las líneas de visión de la capa y del entrenador estaban a 10 pulgadas por encima del orificio y a 10,25 pulgadas de distancia.

La vista carecía de un corrector "C". No parece haber correctores de temperatura ni miras abiertas.

Torpedos

Los barcos llevaban cuatro tubos sumergidos de 18 pulgadas: [14]

  • dos hacia adelante, deprimidos 1 grado y en ángulo 10 grados antes de la viga, eje del tubo 11 pies debajo de la línea de flotación de carga y 2 pies 5 pulgadas por encima de la cubierta.
  • dos a popa, deprimidos 1 grado y en ángulo de 25 grados a popa del eje de la viga del tubo 11 pies por debajo de la línea de flotación de carga y 2 pies 5 pulgadas por encima de la cubierta.

La fundición de la popa se hizo para aceptar un tubo sumergido "si es necesario", pero la utilidad que se desvanece de los tubos de la bocina sugiere que este equipo nunca se instaló.

En 1909, se decidió que los barcos de esta clase llevarían 10 torpedos calefactores, distribuidos con seis en el piso sumergido de proa, dos en la popa y dos en la bocina. El objetivo, cuando se completaran los suministros, era que los diez calentadores fueran Mark VI * H. o Mark VI ** H .. [15]

En 1913, se aprobó, como parte de una reasignación general de torpedos de 18 pulgadas, para reemplazar los torpedos en estos barcos con torpedos Mark VI * H., Mark VI ** H. y Mark VI *** H. [dieciséis]

A principios de 1914, todos los barcos excepto Britania tenía cuatro Torpedo Director Pattern 2006 y los cambiaría por modelos -A que admitían la pesca con giroscopio. Britania era diferente en que tenía dos Patrones 2391 y dos 2392 que iban a sufrir la misma actualización. [17]


ロ ー ド ・ ネ ル ソ ン 級 戦 艦

ロ ー ド ・ ネ ル ソ ン 級 戦 艦 (Acorazado clase Lord Nelson) は 、 イ ギ リ ス 海軍 の 戦 艦。 フ ラ ン ス 海軍 の ダ ン ト ン 級 と 並 び 称 さ れ る 準 弩 級 戦 艦 あ る。 同 同 型 艦 は 当初 3 隻 の 定ら れ た. 最初 の 弩 級 戦 艦 で あ る ド レ ッ ド ノ ー ト よ り も 先 に 起工 し た も の ​​の, 本 級 よ り も ド レ ッ ド ノ ー ト へ の 主砲 の 供給 が 優先 さ れ た た め 完成 が 遅 れ, 1908 年 に ド レ ッ ド ノ ー ト よ り 2 年 遅 く 竣工 し た際 に は 既 に 戦 力 と し て は 二線 級 と な っ て し ま っ て い た。

船体 は 水平 甲板 型 で 、 ほ ぼ 垂直 に 切 り 立 っ た 艦首 か ら 新 設計 の 「1908 年 型 Mark10 30.5cm (45 口径) 砲」 を 連 装 砲塔 で 1 基 、 司令 塔 を 上 上 せ 、 、 二 本 煙 突 、 後部 三脚 檣 、 そ の 両 舷 に は 中間 砲 と し て 「1908 年 型 23,4cm (50 口径) 砲」 を 連 装 砲塔 ・ 単 装 砲塔 ・ 連 装 砲塔 の 順 砲塔 に 連基 を 配置 し た。 後部 主 砲塔 の 順 で あ る。 前 部 艦橋 と 後部 艦橋 の 間 に 、 煙 突 を ​​囲 む よ う に フ イ ン グ 二層 デ デ キ (空中 甲板 : :が 艦載 艇 置 き 場 、 下 段 が 76 mm 単 装 砲 が ケ ー ス メ イ ト 配置 で 片 舷 12 基 で 計 24 基 配置 さ れ た。

主砲 編 集

本 級 の 主砲 は 新 設計 の 「1908 年 型 Mark10 30.5cm (45 口径) 砲」 で 、 後 に ド レ ッ ド ノ ー ト の 主砲 に も 採用 さ れ て い い る し か し 、 先 述の 供給 が 優先 さ れ 、 本 級 の 完成 が 遅 れ る 一 因 と な っ た。

中間 砲 等 編 集

中間 砲 は こ れ ま た 新 設計 の 「1908 年 型 23,4cm (50 口径) 砲」 で あ る。 当初 は こ れ を 連 装 砲塔 6 基 に 収 め る 予 定 で あ っ た が 、 狭配置 す る と 艦 幅 を 食 い 、 海軍 工廠 の ド ッ ク に 入 ら な い の で 止 む 無 く 中央 部 の 二 基 の み 単 砲塔 と と し て 艦 幅 を を め た 収 め た 収 め た配置 と な っ た。 な お 、 砲 自 体 の 性能 は 良好 で 172,4 kg の 砲 弾 を 仰角 15 度 で 14,800m も 飛 ば し た。 砲塔 自 体 も 操作 は 軽 快 で 充分 に 敵 水雷 艇た 副砲 の 代 わ り を 十分 果 た し た と さ れ た。 他 に 前述 の フ ラ イ ン グ ・ デ ッ キ に 「1894 年 型 76 mm (40 口径) 速射砲」 を 単 装 砲 架 で 基 24て 探照灯 を 設置 し た。


Acorazados clase Lord Nelson - Historia

I Fue una de las mayores batallas navales de la historia británica y dio origen a una leyenda. Frente a la costa de la península del Cabo Trafalgar en España, la flota británica, dirigida por Lord Horatio Nelson, se enfrentó a una fuerza combinada francesa y española para determinar quién sería el dueño de las olas. La propia existencia de Inglaterra estaba en juego porque el francés Napoleón Bonaparte estaba listo para enviar a su poderoso ejército a través del Canal de la Mancha para conquistar la isla. El único obstáculo que se interponía en su camino era la flota británica.

Lord Nelson
La batalla comenzó el 21 de octubre de 1805 con las famosas palabras de Nelson indicadas a su flota: `` Inglaterra espera que cada hombre cumpla con su deber ''. Nelson había ideado un plan de batalla poco ortodoxo que requería que sus barcos atacaran el costado enemigo en dos líneas paralelas, Irrumpir en la formación del enemigo y disparar a sus oponentes a corta distancia.

Mientras Nelson miraba desde la cubierta del HMS Victoria la batalla pronto se convirtió en un confuso combate cuerpo a cuerpo entre naves individuales. La lucha fue a tan corta distancia que el Victoria se enredó con el barco francés Temible. Encerrados juntos en un ballet mortal, cada barco atacó a su enemigo a quemarropa. Desde su posición en el aparejo superior del Temible, un francotirador francés apuntó a un objetivo preciado en la cubierta del Victoria, disparó y envió una bala de mosquete al hombro izquierdo de Nelson. Continuando su viaje, la bala se abrió paso a través de la parte superior del cuerpo del Almirante antes de estrellarse contra su espalda baja.Fue una herida mortal.

Nelson fue llevado bajo cubierta mientras la batalla continuaba. Vivió lo suficiente para escuchar las noticias del De temible rendición y de la victoria de su flota después de cuatro horas y media de combate.

El Dr. William Beatty era médico a bordo del Victory y asistió a Nelson mientras agonizaba. El médico publicó su relato poco después de la batalla. Nos unimos a su historia mientras Nelson y el Capitán del Victory observan la batalla desde el alcázar del barco:

Lord Nelson y el capitán Hardy caminaron por el alcázar en conversación durante algún tiempo después de esto, mientras el enemigo mantenía un incesante disparo rasante. Un disparo de dos cabezas alcanzó a uno de los grupos de marines que estaban en la popa y mató a ocho de ellos cuando su señoría, al darse cuenta de esto, ordenó al capitán Adair que dispersara a sus hombres por el barco, para que no sufrieran tanto por estar juntos. en cubierta, y pasó entre Lord Nelson y el Capitán Hardy una astilla de los pedazos que magullaron el pie del Capitán Hardy y le arrancaron la hebilla del zapato. el otro para ser herido. Su señoría sonrió y dijo: "Este es un trabajo demasiado cálido, Hardy, para durar mucho tiempo" y declaró que "a través de todas las batallas en las que había estado, nunca había sido testigo de un coraje más frío que el mostrado". por la victoria de c rew en esta ocasión.

. . . Aproximadamente a la una de la madrugada, que era el fragor del enfrentamiento, caminaba por la mitad del alcázar con el capitán Hardy, y en el acto de girar cerca de la escotilla con la cara hacia la popa del Victory. , cuando la bola fatal fue disparada desde la punta de mesana del enemigo. . .

los Victoria En batalla
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La pelota golpeó la charretera de su hombro izquierdo y le penetró el pecho. Cayó con la cara en cubierta. El Capitán Hardy, que estaba a su derecha (el lado más alejado del enemigo) y avanzó unos pasos antes de que su señoría, al dar la vuelta, vio al Sargento Mayor de Infantería de Marina con dos marineros levantándolo de la cubierta donde había caído en el mismo lugar. en la que, poco antes, había exhalado su secretario, con cuya sangre estaban muy manchadas las ropas de su señoría. El capitán Hardy expresó su esperanza de que no estuviera gravemente herido, a lo que el valiente jefe respondió: "Por fin han terminado por mí, Hardy". - "Espero que no", respondió el capitán Hardy. "Sí", respondió su señoría, "mi columna vertebral está atravesada".

El capitán Hardy ordenó a los marineros que llevaran al almirante a la cabina. . .

Su señoría fue acostado sobre una cama, despojado de sus ropas y cubierto con una sábana. Mientras esto surtía efecto, le dijo al doctor Scott: "Doctor, ya se lo dije. Doctor, me fui" y, después de una breve pausa, añadió en voz baja: "Tengo que dejar a Lady Hamilton y a mi hija adoptiva Horatia. , como legado a mi país ". El cirujano examinó entonces la herida, asegurándole a su señoría que no le causaría mucho dolor esforzarse por descubrir el recorrido de la bola que pronto descubrió que había penetrado profundamente en el pecho y probablemente se había alojado en la columna vertebral. Explicado esto a su señoría, respondió: "estaba seguro de que le habían atravesado la espalda".

Posteriormente se examinó externamente la espalda, pero sin percibir ninguna herida sobre la que el cirujano solicitó a su señoría que lo familiarizara con todas sus sensaciones. Él respondió que "sentía un chorro de sangre cada minuto dentro de su pecho: que no tenía sensibilidad en la parte inferior de su cuerpo: y que su respiración era difícil, y asistía con un dolor muy severo en esa parte de la columna donde estaba seguro de que la pelota había golpeado ", dijo," sentí que me rompía la espalda ". Estos síntomas, pero más particularmente el chorro de sangre del que se quejaba su señoría, junto con el estado de su pulso, indicaban al cirujano la desesperada situación del caso, pero hasta después de que la victoria fuera determinada y anunciada a su señoría, la verdadera naturaleza El cirujano ocultó una de sus heridas a todos los que estaban a bordo, excepto al capitán Hardy, al doctor Scott, al señor Burke ya los señores Smith y Westemburg, los cirujanos asistentes.

La tripulación del Victory vitoreaba cada vez que observaba la rendición de un barco enemigo. En una de estas ocasiones, Lord Nelson preguntó ansiosamente cuál era la causa cuando el teniente Pasco, que yacía herido a cierta distancia de su señoría, se levantó y le dijo que otro barco había chocado, lo que pareció darle mucha satisfacción. . Ahora sentía una sed ardiente y con frecuencia pedía beber y que lo avivase con papel, haciendo uso de estas palabras: "Abanico, abanico" y "Bebe, bebe".

Manifestó una gran solicitud por el acontecimiento de la batalla y teme por la seguridad de su amigo el capitán Hardy. El doctor Scott y el señor Burke utilizaron todos los argumentos que pudieron sugerir para aliviar su ansiedad. El Sr. Burke le dijo que "el enemigo fue derrotado de manera decisiva y que esperaba que Su señoría aún viviera para ser él mismo el portador de las buenas nuevas para su país". Él respondió: "Es una tontería, Sr. Burke, suponer que puedo vivir: mis sufrimientos son grandes, pero todos terminarán pronto". El doctor Scott suplicó a su señoría "que no se desesperara de vivir" y dijo que "confiaba en que la Divina Providencia lo devolvería una vez más a su querido país y amigos". --¡Ah, doctor! replicó señoría, "todo se acabó, todo se acabó".

La muerte de Lord Nelson
Sin embargo, transcurrieron una hora y diez minutos, desde el momento en que su señoría fue herido, antes de la primera entrevista posterior del capitán Hardy con él. . . Se estrecharon la mano afectuosamente y Lord Nelson dijo: 'Bueno, Hardy, ¿cómo va la batalla? ¿Cómo va el día con nosotros? ”-“ Muy bien, milord ”, respondió el capitán Hardy. . . Soy hombre muerto, Hardy. Voy rápido: todo terminará conmigo pronto. Acércate más a mí. Te ruego que mi querida Lady Hamilton [la amante de Lord Nelson] se quede con mi cabello y todas las demás cosas que me pertenecen. . . El capitán Hardy observó que "esperaba que el señor Beatty pudiera ofrecer todavía alguna perspectiva de vida". --¡Oh! no, respondió su señoría, es imposible. Mi espalda está atravesada. Beatty te lo dirá. El capitán Hardy volvió a la cubierta y, al despedirse, volvió a estrechar la mano de su venerado amigo y comandante.

Su señoría se quedó sin habla unos quince minutos después de que el capitán Hardy lo dejara. . . y cuando hubo permanecido mudo unos cinco minutos, el mayordomo de su señoría se dirigió al cirujano, que había estado poco tiempo ocupado con los heridos en otra parte de la cabina, y manifestó sus aprensiones de que su señoría se estaba muriendo. El cirujano inmediatamente lo atendió y lo encontró al borde de la disolución. Se arrodilló a su lado, tomó su mano que estaba fría y el pulso desapareció de la muñeca. Al sentir el cirujano su frente, igualmente fría, su señoría abrió los ojos, miró hacia arriba y volvió a cerrarlos. El cirujano volvió a dejarlo y regresó junto a los heridos que requerían su ayuda, pero no se ausentaron cinco minutos antes de que el mayordomo le anunciara que "creía que su señoría había expirado". El cirujano regresó y descubrió que el informe estaba demasiado bien fundado: su señoría había exhalado su último suspiro, a las cuatro y media, hora en la que el doctor Scott estaba en el acto de frotar el pecho de su señoría, y el señor Burke apoyaba la cama debajo de sus hombros.

Referencias:
El relato del Dr. Beatty se encuentra en: Beatty, William, The Death of Lord Nelson (1807) Adkins, Roy, Trafalgar de Nelson: la batalla que cambió el mundo (2005) Howarth, David A., Trafalgar: the Nelson touch (1969) .


Encontrar la cura para el escorbuto

Los viajes oceánicos durante la Era de la Vela estuvieron plagados de peligros. Las cartas eran a menudo inexactas, las ayudas a la navegación eran rudimentarias y en cualquier momento podían aparecer condiciones meteorológicas peligrosas. Al menos igual de malo, los marineros tuvieron que lidiar con la misteriosa enfermedad del escorbuto, que apareció unos meses después de un viaje antes de apretar constantemente su control. Al principio fue leve, y los pacientes informaron malestar y dolor en las articulaciones. Con el paso del tiempo, los síntomas empeoraron de manera constante. La piel se magullaba con facilidad, las encías sangraban, los dientes y el cabello se caían y las viejas heridas volvían a abrirse. Si no se trataba, sus víctimas declinaban constantemente hacia el letargo y la muerte.

Se ha estimado que la enfermedad mató a más de 2 millones de marineros entre los siglos XVI y XVIII. En un viaje largo, la pérdida de la mitad de la tripulación era común, aunque en casos extremos podía ser mucho peor. Vasco da Gama perdió 116 de los 170 hombres en su primer viaje a la India en 1499, casi todos por escorbuto. En 1744, el comodoro George Anson regresó de una circunnavegación de cuatro años con solo 188 de los 1.854 hombres con los que se había ido, la mayoría de las pérdidas debido al escorbuto. El guardiamarina (y futuro almirante) Augustus Keppel fue uno de los afortunados supervivientes, a costa de todo su cabello y dientes.

A pesar de muchos esfuerzos por encontrar una cura para el escorbuto, la ciencia del siglo XVIII estaba mal equipada para el desafío. La medicina estaba dominada por las teorías de Hipócrates de 2000 años de antigüedad sobre el equilibrio de los cuatro humores. Hoy en día se sabe que la falta de vitamina C en la dieta (ácido ascórbico) causa escorbuto, pero las vitaminas no se descubrieron hasta el siglo XX. Para complicar las cosas, muchos mamíferos no humanos pueden sintetizar ácido ascórbico. Por lo tanto, los gatos y los perros en los barcos se mantuvieron perfectamente sanos sin comer frutas ni verduras, lo que parecía alejar la dieta como la causa del escorbuto.

Pero un joven escocés aceptó el desafío. James Lind, un cirujano de la Royal Navy, leyó los relatos del viaje de Anson con horror y se dispuso a encontrar una cura. Comenzó examinando la literatura existente y notó varias pistas que apuntaban hacia la dieta. Los marineros sabían desde hacía mucho tiempo que comer vegetación verde podía prevenir el escorbuto. Cuando los hombres de Anson comenzaron a presentar los primeros síntomas de la enfermedad durante su paso por el Cabo de Hornos, se dirigió a la fértil isla de Juan Fernández, donde sus hombres se atiborraron de una planta llamada "hierba escorbuto". Los primeros exploradores en América del Norte notaron que los nativos americanos, confinados a una dieta de carne seca durante el invierno, la complementaban con un té hecho con agujas de pino. Lind también redescubrió las observaciones de John Woodall, cirujano general de la Compañía de las Indias Orientales un siglo antes, quien notó que los cítricos, especialmente los limones, tenían un efecto dramático en los pacientes.

Lind no estaba solo en la búsqueda de una cura. Los supuestos remedios fueron ofrecidos por individuos que iban desde hombres de ciencia respetados hasta peligrosos chiflados. Quizás lo más extraño fue la idea de que beber agua de mar curaría la enfermedad. La Junta de la Marina, siempre con la mirada puesta en controlar los costos, apoyó con entusiasmo esta última propuesta. Claramente, se requería una investigación objetiva y Lind adoptó un enfoque verdaderamente innovador del problema.

Lind llevó a cabo lo que desde entonces ha sido reconocido como el primer ensayo clínico aleatorizado, a bordo del barco de la Royal Navy. Salisbury en 1747. Después de dos meses en el mar, el escorbuto comenzó a aparecer entre la tripulación. Cuando Lind tuvo 12 casos que tratar, los dividió en pares. Todos los hombres recibieron la misma atención, comida y bebida, además de uno de los seis tratamientos posibles. Al primer par se le dio sidra al siguiente, elixir vitriolo (ácido sulfúrico diluido) a otro se le dio vinagre al cuarto, agua de mar al quinto, una pasta de extractos de plantas y al final, dos naranjas y un limón cada día. El resultado de la prueba fue concluyente: solo el par que recibió cítricos se recuperó rápida e inmediata.

Desafortunadamente, Lind no fue la mejor persona para promover su avance. Todavía casado con la visión establecida de la salud basada en el humor, trató de calzar sus hallazgos en ella. El resultado confusoA Tratado sobre el escorbuto—Se publicó en 1753, en el que sólo se dedicaron unos pocos párrafos a su experimento a bordo, y se identificó la mala alimentación como una de varias causas.

Lind también luchó por convertir su descubrimiento en un remedio práctico. Sabía que los barcos carecían de medios prácticos para conservar los limones durante períodos prolongados en el mar. Propuso fabricar un concentrado a base de jugo de limón llamado rob, pero el proceso de ebullición y destilación destruyó casi toda la vitamina C.Como resultado, cuando se le pidió al capitán James Cook que probara una serie de posibles remedios en su primer viaje, informó ningún beneficio medible del robo.

En retrospectiva, los viajes épicos de Cook fueron un pobre banco de pruebas para posibles curas en comparación con otros buques de guerra. Un líder devoto y paternalista con solo pequeñas tripulaciones para administrar, Cook dedicó un enorme esfuerzo al bienestar de sus hombres. Insistió en una limpieza escrupulosa para los hombres y los barcos, y les proporcionó frutas y verduras frescas siempre que fue posible. Como resultado, casi no perdió a nadie por el escorbuto, independientemente de los preventivos propuestos probados. Con poca evidencia concluyente de cualquier manera, los administradores civiles de la Royal Navy naturalmente optaron por adoptar productos económicos y fácilmente disponibles en lugar de frutas costosas.

Sin embargo, el conocimiento de que los cítricos curaban el escorbuto comenzó a extenderse constantemente por la marina, un proceso que se aceleró después de que Lind fuera nombrado para el influyente puesto de médico senior en el Hospital Naval de Haslar. Pronto, comenzó a formarse una clara división de opiniones. Por un lado estaban los marineros y cirujanos navales convencidos por la evidencia de sus propios ojos. Por otro lado, estaban los administradores con base en la costa y los médicos de formación clásica que descartaban esa evidencia como una mera anécdota que no se ajustaba a ninguna teoría conocida de la enfermedad. Haría falta el crisol de la guerra y otro cirujano naval escocés para resolver el problema.

Gilbert Blane fue nombrado médico de la flota del almirante George Brydges Rodney en 1779. Blane fue un reformador médico que estaba convencido del experimento original de Lind con los cítricos y apreció la necesidad de una forma práctica de almacenarlos. Después de una experimentación considerable, determinó que agregar un 10 por ciento de "aguardiente de vino" (es decir, alcohol etílico destilado) al jugo de limón lo conservaría casi indefinidamente, sin destruir sus propiedades beneficiosas. Al igual que Cook, hizo todo lo posible para asegurarse de que los hombres a su cargo estuvieran bien provistos de verduras frescas, lo que retrasó la aparición del escorbuto. Pero cuando finalmente aparecieron los primeros casos durante un viaje al Caribe, pudo resolver el problema rápidamente administrando cítricos. Rodney estaba tan impresionado con Blane que, cuando su flota saludable regresó a casa, usó su considerable influencia para que Blane fuera nombrado Comisionado de la Junta de Enfermos y Heridos. Esto permitió a Blane persuadir al Almirantazgo de que introdujera un suplemento diario de jugo de limón en la dieta de los marineros.

Desde 1795 en adelante, se ordenó dar tres cuartos de onza de jugo de limón por día a todos los marineros que sirven en la Royal Navy, casi eliminando el escorbuto de un plumazo. Blane ordenó que se mezclara con grog para garantizar su consumo. Pero la medida vino con considerables desafíos logísticos. En 1804, por ejemplo, la Junta de la Armada tuvo que obtener 50.000 galones de jugo de limón, que típicamente provenía de la fruta española, y Gran Bretaña estaba en guerra con España en ese momento. Como resultado, la junta cambió al jugo de limón, que se podía obtener de las posesiones británicas en el Caribe.

Otras armadas tardaron en adoptar medidas similares. Algunos, como los franceses, se sintieron intimidados por el costo y los desafíos logísticos involucrados en el suministro de cantidades tan enormes de fruta. Otros, con una fuente lista de limones, como España, tenían la prohibición de dar alcohol a sus marineros, lo que hacía inaceptable el método de conservación de Blane. Otros consideraron extraña la práctica de la Royal Navy. En la Guerra de 1812, los marineros estadounidenses incluso ridiculizaron a sus oponentes llamándolos "Limeys" (el origen del término que todavía se usa en la actualidad).

Sin embargo, los beneficios militares de la práctica fueron considerables. Durante la larga guerra con la Francia napoleónica, la Royal Navy bloqueó gran parte de la costa de Europa y, desde 1812, también la mayor parte de la costa de Estados Unidos. Esto dio lugar a que la flota se expandiera a más de 1.000 buques de guerra en servicio, muchos de los cuales permanecieron en el mar durante períodos prolongados. Manejar una flota así habría sido imposible sin un remedio para el escorbuto.

El control de la enfermedad también proporcionó considerables beneficios tácticos. En el núcleo de las fuerzas del vicealmirante Horatio Lord Nelson en la batalla de Trafalgar estaba la flota británica del Mediterráneo, que había bloqueado a la flota francesa en Toulon durante 22 meses antes de la batalla. Cuando las fuerzas francesas al mando del almirante Pierre-Charles Villeneuve finalmente estallaron, persiguieron a Nelson fuera del Mediterráneo, a través del Atlántico hasta el Caribe, y luego de regreso a Europa hasta las aguas del Cabo Trafalgar en octubre de 1805. Muchos de los barcos británicos estaban en mar durante la mayor parte de este tiempo. En una carta a casa, Nelson escribió que había “pasado dos años en el Victoria, queriendo diez días ".

Dado este extraordinario período en el mar, debería haber sido la Royal Navy la que fue diezmada por el escorbuto antes de la batalla, y sus oponentes (que habían estado fuera del puerto solo tres meses) quienes estaban sanos, pero lo contrario era cierto. Leonard Gillespie, médico de la flota de Nelson, informó que los 7.000 hombres de la flota mediterránea habían sufrido 110 muertes por escorbuto y 141 enviados al hospital entre el 13 de agosto de 1803 y el 4 de agosto de 1805. Por el contrario, el comandante español en Trafalgar, el almirante Federico De Gravina, informó poco antes de la batalla que varios de sus barcos tenían más de 200 casos de escorbuto cada uno, y uno más de 300. La salud superior de los marineros de la Royal Navy en comparación con sus oponentes fue sin duda un factor importante para la victoria.


Torretas de acorazados británicos

Las sucesivas clases posteriores al acorazado de la Royal Navy fueron básicamente versiones mejoradas de ese buque de guerra pionero. El siguiente avance significativo llegó con los Orion (Orion, Conqueror, Monarch y Thunderer, construidos entre 1909 y 1912). Fueron mejoras con respecto a diseños anteriores y rápidamente se les llamó súper acorazados. Sus nuevos cañones de 13,5 pulgadas aumentaron considerablemente la potencia de fuego para una pequeña adición en el peso y el rango de tamaño se incrementó a unas espectaculares 24.000 yardas. Las baterías principales de Orion y # 8217 se organizaron en un patrón iniciado por la Marina de los EE. UU. Que prevalecería hasta que se diseñó el último acorazado: todas las torretas se montaron en la línea central, y las torretas de proa y popa se superpusieron una sobre la otra, una vasta Mejora en las torretas alemanas RN anteriores y alemanas. La armadura Orions & # 8217 se extendió hasta la cubierta principal, eliminando una debilidad importante de las primeras clases de acorazados. Aún así, sufrieron la misma falta de haz, lo que les dio una protección submarina inferior en comparación con los barcos alemanes. El argumento británico poco sólido era que un haz mayor hacía que el barco fuera más inestable y reducía la velocidad. Los Orion, como se señaló, también fueron los últimos acorazados RN en colocar sus plataformas de disparo directamente detrás del embudo delantero.

Los siguientes avances importantes en el diseño de acorazados se vieron en las cinco impresionantes Queen Elizabeth (Queen Elizabeth, Valiant, Barham, Malaya y Warspite, completadas en 1915-1916). Muy por delante de todo lo que produciría la Armada alemana, fueron diseñados con confianza para superar a una flota enemiga en retirada. Los Queen Elizabeth fueron los primeros buques de guerra grandes que queman petróleo del mundo. El Almirantazgo sabía muy bien que era poco probable que los alemanes se dedicaran por completo a la quema de petróleo, ya que se suponía que los alemanes, a diferencia de los británicos, carecían de un suministro asegurado de petróleo en tiempo de guerra. (Por supuesto, con su inclinación por invadir otros países, se podría haber esperado que los alemanes se apoderaran de los campos petrolíferos de Rumania, que es lo que hicieron más tarde en la Primera Guerra Mundial). menos humo, y liberó a todo el personal de la sucia y lenta esclavitud del carbón. Lubricar era simplemente una cuestión de agotar las mangueras y abrir las válvulas. Así, Gran Bretaña, sin recursos petroleros internos propios, había dado rehenes a los productores de petróleo del mundo.

Los Queen Elizabeth también fueron los primeros en montar cañones de batería principal de 15 pulgadas, y las cinco unidades dispararon esos cañones contra Jutlandia. Ellos y dos unidades de la siguiente clase Revenge (Revenge, Royal Oak, Ramillies, Resolution y Royal Sovereign, completado en 1916-1917) fueron la última clase de acorazado RN en luchar en la Primera Guerra Mundial y, con los Elizabeth, fueron la única capital. barcos de cualquier poder naval para usar sus armas principales contra acorazados enemigos en ambas guerras mundiales. (Tres unidades más, Renown, Repulse y Resistance, fueron suspendidas y luego canceladas en 1914 al estallar la guerra).

El acorazado fue fácilmente el arma más cara de la Primera Guerra Mundial. Por el contrario, la herramienta de guerra más costosa de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) fue el bombardero pesado B-29 Superfortress de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Y # 8217s B-29 Superfortress. Obviamente, el estado del acorazado # 8217 se había depreciado considerablemente desde 1918, ni un solo acorazado se colocó y completó durante la Segunda Guerra Mundial.

Sin embargo, paradójicamente, hubo muchos más enfrentamientos entre buques de guerra en la Segunda Guerra Mundial que en la Primera Guerra Mundial, aunque, como en la Primera Guerra Mundial, solo habría una acción de acorazado de gran flota. Sin embargo, a pesar de su papel disminuido en la Segunda Guerra Mundial, se perdería aproximadamente el mismo número de acorazados que en la Primera Guerra Mundial (23 contra 25, incluidos los auto-hundimientos).

Al igual que las otras potencias navales, todas orientadas a los acorazados, la Royal Navy entró en la Segunda Guerra Mundial con una colección de acorazados de la época de la Primera Guerra Mundial, modernizados y no modernizados, y con nuevos acorazados en camino. También tenía los únicos acorazados en cualquier armada diseñados y terminados durante la década de 1920, Nelson y Rodney. A excepción de la clase Nelson, la Royal Navy durante la Segunda Guerra Mundial perdería uno de sus otras clases de acorazados, en total perdiendo tres acorazados: Royal Oak, Prince of Wales y Barham. Los acorazados más antiguos de la Royal Navy & # 8217 que sirvieron en la Segunda Guerra Mundial fueron los cinco Queen Elizabeth. De ellos, Valiant, Warspite y Queen Elizabeth habían recibido las reconstrucciones más completas de cualquier acorazado RN. El Barham no modernizado se perdería por torpedos submarinos, tomando 862 tripulantes, en 1941. Más tarde vinieron los cinco Royal Sovereign, de los cuales Royal Oak se perdió en Scapa Flow, con 786 muertos, en 1939, nuevamente por un torpedo submarino alemán. Estos buques de guerra posteriores, pero más baratos, no fueron tan valorados como los Queen Elizabeth, tal vez porque eran más lentos y no sufrieron una modernización tan extensa. De hecho, el Almirantazgo consideró seriamente gastar dos de esta clase como barcos de bloqueo frente a la costa alemana. Uno, Royal Sovereign, fue prestado a la Flota Roja por la duración de la guerra.

Los acorazados RN más nuevos de la Segunda Guerra Mundial fueron la clase King George V (King George V, Prince of Wales, Duke of York, Anson y Howe, que no deben confundirse con la clase King George V de 1911-1912). Una vez más, una unidad de esta clase, Prince of Wales, se perdió durante la guerra, esta vez debido al ataque aéreo de los japoneses en diciembre de 1941. La clase fue severamente criticada por sus cañones principales de 14 pulgadas. Esta decisión retrógrada (después de todo, Nelson y Rodney, considerablemente más antiguos, contaban con cañones de 16 pulgadas) se tomó para completar al menos las dos primeras unidades de la clase en 1940, fecha en la que se esperaba un conflicto con Alemania. Tal como estaba, solo King George V estaba listo para el servicio en 1940. Al igual que la clase Nelson, la clase King George V tenía importantes problemas de montaje de maingun. No obstante, la Royal Navy consideró en general que la clase ofrecía una buena relación calidad-precio.

Una clase de continuación, los Lions, fue diseñada para montar cañones de 16 pulgadas, pero las realidades de la Segunda Guerra Mundial se encargaron de que estos acorazados no pasaran de la etapa de asentamiento, si acaso. Aun así, en 1943-1944, en realidad hubo una breve ráfaga de interés en completar los Leones, que no llegó a ninguna parte. Dos años después de la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña colocó el HMS Vanguard como soporte para los cañones de 15 pulgadas nunca instalados de los gigantescos cruceros de batalla Glorious y Courageous, convertidos hace mucho tiempo en portaaviones. Vanguard fue básicamente idea de Winston Churchill (el primer ministro siempre tuvo debilidad por los acorazados) y se suponía que debía reforzar la flota de RN en Singapur. Pero mucho antes de que se lanzara el Vanguard en 1944, el bastión de Singapur había caído de manera ignominiosa y el Príncipe de Gales (junto con el crucero de batalla Repulse) se había perdido ante el poder aéreo japonés frente a Malaya. El trabajo avanzó muy lentamente durante la guerra en Vanguard, el último y más grande acorazado británico jamás construido, no se completó hasta 1946, nunca disparó un tiro con ira y fue desguazado en 1960.

La cancelación de los Lions y la lentitud de la construcción del Vanguard no deben tomarse como una indicación de que la Royal Navy se había rendido por completo con los acorazados. Increíblemente, el Primer Lord del Mar (es decir, el oficial RN de más alto rango), el almirante Andrew Cunningham, en mayo de 1944, mucho después de Taranto, Pearl Harbor y la pérdida del Príncipe de Gales y Repulse, argumentó que, para la Royal Navy de posguerra , & # 8220 la base de la fuerza de la flota está en los acorazados y no se vislumbra ningún desarrollo científico que pueda volverlos obsoletos & # 8221 (citado en Eliot A. Cohen, Supreme Command: Soldiers, Statesmen, and Leadership in Wartime, New York : The Free Press, 2002, págs.121-122). El almirante Cunningham no era un navalista teórico de sillón, pero probablemente el mejor almirante que produjo la Royal Navy durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, para cuando Cunningham hizo su lamentable proyección, la Royal Navy había cesado toda construcción de acorazados, excepto por su trabajo pausado en Vanguard después de la Segunda Guerra Mundial, no perdería tiempo en desguazar todos sus acorazados supervivientes (excepto Vanguard).

INFORME SOBRE EVENTOS QUE OCURRIERON EN 14in TURRETS

A & # 8211 Eventos previos a la primera acción

La orden de cargar las jaulas se dio a última hora de la tarde. Durante la carga se desarrollaron los siguientes defectos: -

Jaula de carga de la pistola n. ° 2: las puertas de destello delanteras no se pudieron abrir completamente desde el compartimiento del transversor y no se pudo cargar la jaula. El examen mostró que la carcasa delantera había sufrido muchas rebabas al haber sido golpeada por las orejetas que llevaban los rodillos de guía en la cabeza del apisonador de carga de la pistola cuando este último estaba realizando una carrera de & # 8220extracción & # 8221.

Esto se eliminó mediante la presentación y las otras jaulas de carga de armas se examinaron para detectar el mismo defecto. En algunos casos, se encontraron ligeras rebabas y se quitó la ropa.

Pistola n. ° 1: al embestir el proyectil la segunda vez después de la orden & # 8220Load & # 8221, el supresor del proyectil en el nivel del anillo del proyectil se atascó y no se pudo liberar antes de la primera acción.

Mientras navegaba a alta velocidad, entraron grandes cantidades de agua de mar en la torreta alrededor de las lumbreras de los cañones y a través de las juntas del techo de la cañonera. Se hizo necesario instalar mamparas de lona en el espacio del transversor y empacar el compartimento.

Polipasto central de municiones n. ° 2: el supresor al nivel del anillo de proyectiles no se retiraba después de embestir el proyectil. Es imposible pelarlo en su lugar en el montaje Mark II, y el supresor se retiró por completo. El pasador del eje del piñón que impulsa el tubo interior del supresor se había agarrotado. No parece haber ningún medio eficaz para lubricar este pasador. El pasador se perforó y se quitó y se volvió a montar el supresor. Sin embargo, no fue posible reemplazar el supresor antes de que se ordenaran las estaciones de acción, porque en esta etapa se desarrolló un defecto en las bandejas de las bisagras del cuarto de la carcasa delantera como se describe a continuación. Este último defecto se resolvió inmediatamente para liberar el anillo de proyectil giratorio y se completó pocos minutos después de las estaciones de acción. Entonces no se consideró aconsejable proceder con la sustitución del supresor.

Las bandejas con bisagras en la sala de la carcasa delantera ensuciaron el perno de bloqueo en el anillo de la carcasa giratoria: ambas bandejas se doblaron.

Durante las primeras horas, la presión hidráulica falló en el control de la nave del anillo de proyectil giratorio en la torreta & # 8220B & # 8221. Esto se debió a que el suministro de presión a la torreta desde el lado de estribor de la tubería principal estaba aislado. El control del buque del anillo de casco giratorio se alimenta solo desde el lado de estribor, y las válvulas de retención en la tubería principal de presión adyacente al pivote central evitan que la presión se alimente al lado de estribor y el control del buque del anillo de casco giratorio desde el lado de babor en el caso de que el primero se aísle del anillo principal. Existen condiciones similares en el lado de babor de & # 8220A & # 8221 y el lado de estribor de & # 8220Y & # 8221. Se considera esencial que se instale una conexión cruzada en la sala de manipulación del armazón con dos válvulas de retención para que el control del buque del anillo del armazón giratorio se pueda suministrar desde cualquier lado del anillo principal.

B & # 8211 Eventos durante la primera acción

Los siguientes defectos se desarrollaron en la torreta & # 8220A & # 8221: -

En varias ocasiones, los apisonadores de anillo de carcasa ensuciaron los soportes de las bandejas de bisagras para el enclavamiento n. ° 11. No se pudo embestir Shell hasta que se cambiara el cojinete de la torreta. Esto también ocurrió en & # 8220Y & # 8221 pero no impidió el apisonamiento.

El cañón No. 1 solo disparó una salva, debido a los eventos descritos en A (i).

Después de la segunda salva, el enclavamiento No. 24A falló en el apisonador de anillo de proyectil No. 2. Se disparó después de una breve demora y luego fue asistido con la mano.

Aproximadamente a la mitad del disparo, los empujadores que operaban el engranaje de liberación del supresor del anillo de la carcasa en el apisonador No. 4 no lograron liberar el supresor. El examen posterior ha demostrado que el eje que lleva las palancas que operan estos empujadores se había torcido. El pisón se mantuvo en acción dando a los empujadores un fuerte golpe en cada golpe.

Poco después de esto, se produjo un defecto adicional en el apisonador del cuarto de proyectiles No. 4. Cuando se retiró por completo, el apisonador no pudo despejar el enclavamiento No. 7 y el anillo no pudo bloquearse. Esto se superó operando el engranaje con una barra de apriete en cada golpe.

Durante todo el compromiso, las condiciones en la sala de manipulación de proyectiles & # 8220A & # 8221 fueron muy malas. El agua caía desde la parte superior del soporte. Solo se instaló un desagüe y se ahogó con el resultado de que el agua se acumuló y se lavó de lado a lado mientras el barco rodaba. Los arroyos de arriba y las inundaciones de abajo empaparon la maquinaria y causaron malestar al personal. Se deberían instalar más desagües en la sala de manipulación de los depósitos y se debería considerar un sistema de captación de agua combinado con un drenaje mejorado en las partes superiores de la estructura giratoria. Se están haciendo todos los esfuerzos posibles para mejorar los sistemas de presión y se harán más intentos tan pronto como se presente la oportunidad de mejorar la resistencia a la intemperie del mantelete, pero una cierta cantidad de fugas es inevitable.

Se produjeron los siguientes defectos en la torreta & # 8220Y & # 8221: -

El polipasto central de municiones Salvo 11 & # 8211 No. 3 fue levantado con un proyectil, pero ningún enclavamiento de cordita No. 25 no pudo evitarlo. El enclavamiento funcionaba correctamente antes del compromiso. No ha habido oportunidad de investigar esto. También se informa que la razón por la que no se había embestido ninguna cordita fue que el indicador en la sala de manipulación de cordita no mostraba que la jaula se había levantado después de la embestida anterior. Esto hizo que el arma fallara en salvas de 15 a 20.

Salvo 12 & # 8211 Las puertas de destello delanteras de la jaula de carga de armas No. 2 no se abrieron y no se pudo cargar la jaula. Las puertas de destello en los tubos de transferencia funcionaban correctamente y la investigación mostró que se requería un ajuste en la varilla vertical que operaba las palancas de la palma que abren las puertas de la jaula de carga de armas. Para hacer este ajuste, se tuvo que cortar un hilo de tres cuartos de pulgada en la varilla. Este defecto se solucionó después de que se rompió el enganche y se completó para 1300. Parecería que el mecanismo de operación se había tensado, posiblemente por la materia extraña en la carcasa de la puerta de destello que hacía que las puertas estuvieran apretadas. Las puertas quedaron libres cuando se probaron durante la reparación. Esto hizo que el arma perdiera la salva 14 en adelante.

Salvo 20 & # 8211 Debido al movimiento del barco, un proyectil se deslizó fuera de la sala de proyectiles del puerto y ensució el anillo de proyectiles giratorio mientras este último estaba bloqueado en el maletero y la torreta estaba entrenando. La bandeja de las bisagras estaba muy doblada, lo que hizo que el anillo de la cáscara giratoria fuera de acción. Se retiró la bandeja, pero al probar el anillo se encontró que las bandejas de bisagra N ° 3 y 4 de la sala de la carcasa de estribor también se habían doblado y estaban ensuciando el anillo. La causa de esto aún no se conoce. Se retiraron las bandejas y, como la acción se había detenido en ese momento, la bandeja número 4 se vistió y se volvió a colocar. El anillo estuvo fuera de servicio hasta las 08.25.

C & # 8211 Eventos posteriores a la primera acción

Durante el día en la torreta & # 8220A & # 8221, el supresor de proyectiles del polipasto de munición central núm. 1 fue rechazado con la intención de continuar sin él embistiendo con cautela. Luego se cargaron el arma y las jaulas, pero debido al movimiento del barco, la bala en la jaula central del polipasto de municiones se deslizó hacia adelante hasta que su punta entró en el arrestallamas, poniendo el polipasto nuevamente fuera de acción. El examen posterior ha demostrado que el engranaje antivuelco de esta jaula era rígido y, en consecuencia, no se reafirmó después de embestir contra el travesaño.

D & # 8211 Eventos durante la segunda acción

El cañón No. 1 disparó solo dos salvas debido a que el polipasto central de municiones estaba fuera de servicio como se describe arriba en C, párrafo 1. En la salva 9, el arrestallamas del proyectil del polipasto central de municiones No. 3 se atascó.

E & # 8211 Eventos posteriores a la segunda acción

El supresor de proyectiles del polipasto central de municiones n. ° 3 se retiró por completo del polipasto. El tiempo no permitió que se desmontara y reparara, pero se pretendía utilizar el polipasto sin él. La pistola y las jaulas se cargaron de esta manera.

El primer Salvo & # 8211 Shell chocó contra la jaula central de munición No. 3. Para tratar de remediar esto, se hizo un doble ariete, poniendo el anillo de la cáscara fuera de acción. El segundo proyectil fue retirado por tackle, despejando el ring. La base del proyectil en la jaula central del polipasto de municiones se atascaba contra el borde superior de la abertura del polipasto. Esto no se pudo borrar porque la palanca de control del polipasto central de municiones no se bajó en frío. Después de mucho desmontaje, el problema se localizó en un enlace en el equipo de control que se encontró fuera de línea.

Con la presión mantenida en la maquinaria de la sala de depósitos durante un período prolongado, se ha acumulado mucha agua en las cámaras y contenedores de depósitos. Las succiones se instalan solo con bombas de 350 tomnm y no son satisfactorias para tratar cantidades relativamente pequeñas de agua. Se requieren desagües con urgencia. Se sugiere que se instale un drenaje en cada extremo de cada cuarto de la carcasa y que se hagan orificios de drenaje más grandes en los contenedores, ya que los orificios de drenaje son bastante inadecuados y se obstruyen fácilmente.

Los desagües deben llevarse al fondo interior debajo de la sala de manipulación de cordita. Si se considera necesario, se pueden instalar válvulas antirretorno y sellos instantáneos.

Al pasar a Rosyth después de la acción, otras dos bandejas de bisagras en la sala de manipulación de proyectiles & # 8220Y & # 8221 se abrocharon al ensuciar el anillo de proyectil giratorio.


Los mejores acorazados de todos los tiempos: 5 grandes buques de guerra jamás navegados

Un acorazado es más que una máquina. Las máquinas no gobiernan las olas ni pierden en los concursos por el dominio. La gente hace. La gente surca los mares y las ideas sobre el manejo de barcos y las tácticas guían sus esfuerzos de combate. La Royal Navy de Gran Bretaña triunfó repetidamente durante la era de la vela. Su éxito se debió menos a material superior (adversarios como Francia y los Estados Unidos a veces desplegaron mejores barcos) que a viajes prolongados que elevaron la náutica y la artillería a un alto nivel. De hecho, a un amigo le gusta bromear diciendo que el mejor buque de guerra del siglo XVIII fue un barco francés de 74 cañones capturado y tripulado por marineros de la Royal Navy. El mejor hardware se une al mejor software.

Clasificar los mayores acorazados de todos los tiempos es un poco más fácil que clasificar las batallas navales. Ambos implican comparar manzanas con naranjas. Pero al menos tomar la medida de los barcos de guerra individuales implica comparar una manzana con una naranja. Ese es un esfuerzo compacto relativo a clasificar a través de la historia para discernir cómo las interacciones de balancín moldearon los destinos de los pueblos y las civilizaciones.

Aún así, necesitamos algún estándar para distinguir entre vagones de batalla. ¿Qué hace que un barco sea grandioso? En primer lugar, tiene sentido excluir cualquier barco antes del reinado de Enrique VIII. No había un barco de línea de batalla en el sentido moderno antes de que el & quot; gran rey marino & quot de Inglaterra fundara la Royal Navy impulsada por velas en el siglo XVI. La guerra de galeras era un asunto muy diferente a alinear las naves capitales y atacar con artillería naval.

Una tarea ineludible es comparar las características técnicas de los barcos. Una pieza reciente en La guerra es aburrida revisita un viejo debate entre los entusiastas de los acorazados y la Segunda Guerra Mundial. Es decir, ¿quién hubiera prevalecido en un tilt entre una Marina de los EE. UU. Iowa-Dreadnought de clase y la Armada Imperial Japonesa Yamato? El autor Michael Peck reafirma la sabiduría común de cuando serví en poderosos Wisconsin, último de los acorazados: depende de quién haya dado el primer golpe. Iowas ordenó bordes en velocidad y control de fuego, mientras Yamato y su hermana Musashi nos enfureció y se jactó de un mayor peso de tiro. Lo habríamos hecho bien si hubiéramos cerrado el rango antes de que el enemigo anotara un golpe de suerte desde lejos. Si no, es posible que las cosas se hayan puesto feas.

Aunque no con tantas palabras, Peck repasa las características de diseño básicas que ayudan a calificar a un acorazado para la élite de la historia: armas, armaduras y velocidad. Tiene sentido, ¿no? El golpe ofensivo, la resistencia defensiva y la velocidad siguen siendo el sello distintivo de cualquier combatiente de superficie, incluso en esta era de los misiles. Sin embargo, tenga en cuenta que las asimetrías entre los buques de combate resultan en gran parte de las compensaciones que los arquitectos navales deben hacer entre los atributos deseables.

Solo la ciencia ficción permite a los constructores de barcos escapar de tales elecciones. Una Estrella de la Muerte del mar luciría un armamento irresistible, una armadura impenetrable y motores capaces de impulsar la nave a una velocidad vertiginosa.Pero de nuevo, no puedes tener todo en el mundo real. El peso es un gran desafío. Un acorazado cargado con los cañones más grandes y la armadura más gruesa se balanceaba de un lugar a otro. Se convertiría en un objetivo fácil para oponentes más ágiles o los dejaría escapar. Por otro lado, asignar las pistolas y la velocidad con la máxima prioridad funciona contra los lados accidentados. Un barco que es ligero pero ligeramente blindado expone sus entrañas y tripulación a los disparos enemigos. Etcétera. Las diferentes armadas tienen diferentes filosofías sobre las compensaciones. De ahí los desajustes entre Yamato y Iowa a lo largo de ciertos parámetros. Así ha sido siempre cuando los barcos de combate se enfrentan.

Pero un acorazado es más que una máquina. Las máquinas no gobiernan las olas ni pierden en los concursos por el dominio. La gente hace. La gente surca los mares y las ideas sobre el manejo de barcos y las tácticas guían sus esfuerzos de combate. La Royal Navy de Gran Bretaña triunfó repetidamente durante la era de la vela. Su éxito se debió menos a material superior (adversarios como Francia y los Estados Unidos a veces desplegaron mejores barcos) que a viajes prolongados que elevaron la náutica y la artillería a un alto nivel. De hecho, a un amigo le gusta bromear diciendo que el mejor buque de guerra del siglo XVIII fue un barco francés de 74 cañones capturado y tripulado por marineros de la Royal Navy. El mejor hardware se une al mejor software.

Por eso al final, debatiendo Jane & # 39s Fighting Ships entradas - listas de estadísticas - para Iowa, Yamato, y sus hermanos de otros tiempos y lugares no logran satisfacer. Lo que parece el mejor barco en papel puede que no gane. Un barco no necesita superar a sus oponentes en todas las medidas técnicas. Tiene que ser lo suficientemente bueno. Es decir, debe coincidir lo suficientemente bien como para darle a un equipo emprendedor, consciente del entorno táctico, una oportunidad razonable de ganar. Así, el mayor acorazado figura entre los buques más importantes de su época por medidas materiales, y es manejado por marineros magistrales.

Pero agregar el factor humano a la mezcla todavía no es suficiente. Hay un elemento de oportunidad, de pura casualidad. La verdadera grandeza llega cuando el barco y la tripulación se encuentran en el lugar correcto en el momento adecuado para hacer historia. El nombre de un acorazado se convierte en leyenda si ayuda a obtener una gran victoria, pierde de manera dramática o tal vez logra alguna hazaña diplomática histórica. Un barco favorecido (o condenado) por la fortuna, además, se convierte en una rosa de los vientos estratégica. Pasa a formar parte del fondo intelectual del que recurren las generaciones futuras a la hora de elaborar la estrategia marítima. Es un artefacto de la historia que ayuda a hacer historia.

Así que llegamos al calibre de un hombre por el valor de un barco: barco fuerte, hombres de hierro, consecuencia histórica. En efecto, entonces, defino mayor como más icónico. A continuación, mi lista de los cinco acorazados más emblemáticos de la historia, en orden ascendente:

Bismarck. La Armada Alemana Bismarck Vivió una vida corta que proporciona la materia de la literatura hasta el día de hoy. Ampliamente considerado el acorazado más capaz del Atlántico durante la Segunda Guerra Mundial, Bismarck hundió el crucero de batalla HMS capucha, orgullo de la Royal Navy, con una sola bala de su batería principal. Por otro lado, el espíritu marcial del liderazgo resultó frágil cuando las cosas se pusieron difíciles. De hecho, se hizo añicos con el primer golpe fuerte. A medida que se fue la resolución de los comandantes, también se fue la tripulación.

Notas Bernard Brodie, el acorazado sufrió una & quot; oscilación extrema & quot en el estado de ánimo. Exaltación avivada por el encuentro con capucha dio paso a la desesperación después de un golpe menor de torpedo de un avión de guerra británico. El almirante Günther Lütjens, el oficial superior a bordo, se reunió Bismarck tripulantes después del ataque aéreo y "les imploró encontrar la muerte de una manera que se adapta a los buenos nazis". Un gran entrenador Lütjens no lo era. ¿El resultado? Una & quot; participación abismalmente pobre & quot; en el enfrentamiento final con HMS Rodney, Rey Jorge V, y su séquito. Una tripulación de la torreta huyó de sus armas. Según los informes, los oficiales de la torreta mantuvieron a otro en la estación solo a punta de pistola. La puntería y la cadencia de tiro de las armas, determinantes clave de la victoria en los duelos de artillería, sufrieron mucho.

En breve, Bismarck resultó ser un frasco de Bolonia (punta de sombrero: Clausewitz), un recipiente aparentemente resistente que se rompe al más mínimo golpe desde adentro. En 1939, el gran almirante Erich Raeder lamentó que la flota de superficie alemana, lanzada a la batalla mucho antes de madurar, pudiera hacer poco más que "morir con honor". Raeder tenía más razón de lo que pensaba. BismarckLa muerte proporciona una parábola que cautiva a los navalistas de aquí a décadas. ¿Cómo habrían resultado las cosas si el factor humano del carro de batalla hubiera resultado menos frágil? Nunca lo sabremos. Sin duda, su grado de honor sería mayor.

Yamato. Como se señaló al principio, Yamato era una embarcación imponente desde cualquier punto de vista. Desplazó más que cualquier acorazado en la historia, tanto como uno de los primeros supercarrier, y llevaba el armamento más pesado. Sus gigantescos cañones de 18 pulgadas podían arrojar 3.200 libras. proyectiles de unas 25 millas náuticas. La armadura tenía más de dos pies de grosor en algunos lugares. Entre los tres atributos del diseño de buques de guerra, entonces, YamatoLos diseñadores de & # 39s claramente apreciaron la fuerza ofensiva y defensiva sobre la velocidad. El acorazado podía navegar a 27 nudos, nada mal para un barco de sus proporciones. Pero eso fue notablemente más lento que los 33 nudos alcanzables por los rápidos acorazados estadounidenses.

Igual que Bismarck, Yamato es recordada principalmente por no cumplir su promesa. Ella ofrece otro cuento con moraleja sobre la falibilidad humana. En Leyte Gulf, en octubre de 1944, un grupo de trabajo se centró en Yamato se abalanzó sobre los transportes que habían llevado a la fuerza de desembarco del general Douglas MacArthur a tierra en Leyte, y sobre la escasa fuerza de portaaviones ligeros, destructores y escoltas de destructores que protegían los transportes del asalto mar adentro.

Luego siguió la carga inmortal de los marineros de hojalata. Los barcos estadounidenses superados cargados Yamato y su séquito. Al igual que Lütjens, el almirante Takeo Kurita, el comandante del grupo de trabajo, pareció debilitarse en circunstancias menos que espantosas. Los historiadores todavía discuten sobre si confundió a Taffy 3, el contingente de la Armada de los Estados Unidos, con una fuerza mucho más fuerte que perdió los nervios o simplemente vio poco sentido en sacrificar sus barcos y hombres. Cualquiera que sea el caso, Kurita ordenó a su flota que retrocediera, dejando a la fuerza expedicionaria de MacArthur casi sin ser molestada por el mar.

Yamato conoció un destino quijotesco, aunque menos ignominioso que Bismarck& # 39s. En abril de 1945, se ordenó al súper acorazado que navegara hacia la compañía de Okinawain con los restos de la flota de superficie, allí para disputar los desembarcos aliados. La embarcación se vararía deliberadamente en alta mar, convirtiéndose en un emplazamiento de armas insumergible hasta que se destruyera o se agotaran sus municiones. Sin embargo, la inteligencia naval de EE. UU. Se enteró del plan y se envió un bombardeo aéreo. Yamato antes de que pudiera llegar a su destino. Un final mediocre para el vagón de batalla más temible de la historia.

Misuri. Iowa y New Jersey fueron los primeros de los Iowa class y compiló los récords de lucha más envidiables de la clase, principalmente en la Guerra del Pacífico. Misuri No se quedó atrás como guerrera, pero, sola en esta lista, celebró principalmente por logros diplomáticos en lugar de hazañas de armas. El general MacArthur aceptó la rendición de Japón en sus terrazas en la bahía de Tokio, dejando atrás algunas de las imágenes más duraderas de la guerra del siglo XX. Misuri ha sido una metáfora de cómo terminar grandes conflictos abiertos desde entonces. Por ejemplo, el presidente Bush el Viejo invocó la rendición en sus memorias. Misuri proporcionó una vara de medir de cómo podría desarrollarse la Tormenta del Desierto. (Y da la casualidad de que un modernizado Misuri era en Tormenta del Desierto.)

Misuri siguió siendo un emisario diplomático después de la Segunda Guerra Mundial. El carro de batalla llegó a Turquía en los primeros meses después de la guerra, cuando el Telón de Acero descendió por Europa y las insurgencias comunistas amenazaron a Grecia y Turquía. Los observadores interpretaron el viaje como una muestra del compromiso del presidente Harry Truman y de Estados Unidos de evitar que el bloque soviético subvierta a los países amigos. Mensaje: Estados Unidos estaba en Europa para quedarse. Misuri por lo tanto, jugó un papel en el desarrollo de la estrategia de contención al mismo tiempo que alivió la ansiedad sobre el abandono estadounidense. La diplomacia naval no es mucho mejor que eso.

Mikasa. El buque insignia del almirante Tōgō Heihachirō es un emblema del mando marítimo. El británico construido Mikasa fue posiblemente el mejor acorazado a flote durante el fin de siècle años, logrando el mejor equilibrio entre velocidad, protección y armamento. El factor humano también fue fuerte. Los marineros de la Armada Imperial Japonesa eran conocidos por su habilidad y ímpetu, mientras que Tōgō era conocido por combinar la astucia con la destreza. Mikasa fue fundamental para las acciones de la flota en el Mar Amarillo en 1904 y el Estrecho de Tsushima en 1905, batallas que dejaron los restos de dos flotas rusas esparcidas por el lecho marino. Personas como Theodore Roosevelt y Alfred Thayer Mahan consideraban a Tsushima como un encuentro de flota casi perfecto.

Como los otros acorazados enumerados aquí, Mikasa moldeó cómo las generaciones posteriores pensaban sobre la diplomacia y la guerra. Los comandantes de la IJN de los años de entreguerras planearon replicar el estrecho de Tsushima en caso de que Japón se enfrentara a Estados Unidos. Mas ampliamente, Mikasa y el resto de la IJN electrificó a los pueblos de Asia y más allá. Japón, es decir, demostró que las potencias imperiales occidentales podían ser derrotadas en la batalla y finalmente expulsadas de las tierras que habían subyugado. Figuras que iban desde Sun Yat-sen hasta Mohandas Gandhi y W. E. B. Du Bois rindieron homenaje a Tsushima, acreditando a Japón por haber disparado su entusiasmo por derrocar el dominio colonial.

Mikasa, entonces, fue más que el vencedor en una pelea naval de modesta envergadura. Y su reputación sobrevivió a su extraño destino. El barco regresó a casa triunfante después de la Guerra Ruso-Japonesa, solo para sufrir una explosión del cargador y hundirse. Para el pueblo japonés, el desastre confirmó que habían conseguido un trato injusto en la Conferencia de Paz de Portsmouth. Sin embargo, hizo poco para atenuar el entusiasmo de los observadores extranjeros por los logros de Japón. Mikasa seguía siendo un talismán.

Victoria. Encabezando esta lista está el único acorazado de la era de la vela. HMS Victoria era un buque de guerra formidable de primera categoría, con el cañón erizado de sus tres cubiertas de armas. Pero su fama proviene principalmente de su asociación con Lord Horatio Nelson, a quien Mahan califica como `` la encarnación del poder marítimo de Gran Bretaña ''. En 1805, Nelson condujo su flota en inferioridad numérica al combate contra una flota combinada franco-española frente al Cabo Trafalgar, cerca de Gibraltar. Nelson y su mano derecha, el almirante Cuthbert Collingwood, encabezaron columnas de barcos que perforaron la línea de batalla enemiga. La Royal Navy aplastó a su oponente en el combate cuerpo a cuerpo que siguió, poniendo fin a los sueños de Napoleón de invadir las Islas Británicas.

Derribado a bordo de su buque insignia ese día, Nelson sigue siendo sinónimo de batalla decisiva. De hecho, replicar Trafalgar se convirtió en un Santo Grial para los estrategas navales de todo el mundo. Permanentemente en dique seco en Portsmouth, Victoria es un santuario para Nelson y sus hazañas, y el estándar de excelencia para la gente de mar de todo el mundo. Eso le da derecho a los laureles del mayor acorazado de la historia.

Al examinar esta lista de íconos, dos acorazados lograron el corte debido a derrotas derivadas de un liderazgo descuidado, dos por triunfos debido a un buen liderazgo y uno por convertirse en un modelo diplomático. Ese no es un mal recordatorio de que las virtudes y las debilidades humanas, no la madera, el metal o la perdigones, son las que marcan la diferencia en las empresas náuticas.

James Holmes es profesor de estrategia en el Naval War College y coautor de Estrella Roja sobre el Pacifico. Las opiniones expresadas aquí son solo suyas.

(Este artículo apareció por primera vez el mes pasado y se está volviendo a publicar debido al interés de los lectores).



Comentarios:

  1. Manly

    En mi opinión, admites el error.

  2. Harlowe

    Pido disculpas por interferir, pero, en mi opinión, este tema ya no es relevante.

  3. Tukazahn

    Una idea muy valiosa

  4. Schaffer

    Está bien, intrigado ...



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